Прежде чем перейти к основной части нашего теста, стоит разобраться: а зачем вообще люди тратят бешеные деньги на как бы внедорожники, с мощными моторами и амбициями штангиста, ушедшего в конькобежный спорт?
Ведь получается как в присказке – ни нашим ни вашим. Почти внедорожник, почти суперкар – такой автомобиль всегда будет упоминаться вместе с наречием «почти». Ну, или почти всегда.
В Европе владельцев подобных монстров принято подозревать в тщеславии и дурновкусии, однако на наших просторах все несколько сложнее.
И дело даже не в том, что бахвальство и показная роскошь возведены у нас в ранг государственной политики.
Именно здесь, в царстве разбитых дорог и широких просторов, покупка полугоночного офроудера обретает смысл.
Этот смысл будет понятен любому, кто хоть раз проехался по нашим улицам на настоящем спортивном автомобиле. И вроде бы несколько сотен лошадей на привычном месте, а средняя скорость на уровне маршрутного такси.
И жесткие торможения перед каждым стыком на асфальте, и страх перед незнакомыми переулками – вдруг там ЯМЫ?
В итоге сдаются даже люди с сильным характером. И вот тогда на сцену выходит, скажем, Porsche Cayenne. И предлагает прокатиться почти так же быстро, но без опасений за колеса и зубы. Кто устоит?
Так вот. Если автомобили, подобные Cayenne или Infiniti FX – это аналог перекачанных суперкаров, оснащенных пакетом «Ужас какая плохая дорога», то малыш ЕХ в их когорте играет роль аналога Lotus Elise.
Не такой мощный, как старшие товарищи, зато относительно легкий и компактный, он в большей степени соответствует концепции спортивного авто условно-повышенной проходимости.
С 330-сильным двигателем и фирменной трансмиссией ATTESA E-TS (между прочим, почти как у Nissan GT-R) он приобретает динамику реактивного снаряда и маневренность летающего блюдца.
Впрочем, наш тестовый ЕХ25 уже не столь проворен. Дело в том, что он располагает мощностью «всего» 222 л.с. – ровно на треть меньше, чем у топ-модификации. Вот потому мы и вспомнили про модный нынче дауншифтинг.
Оговорим сразу: тенденция к опрощению заметна лишь под капотом, ибо упакован наш ЕХ по самое горлышко. Куча вспомогательной электроники, электропривод двери багажника, четыре парковочные камеры,
двухрежимные подушки безопасности… Есть даже такая экзотика, как винчестер (правда, лишь для проигрывания музыкальных файлов) и разрушаемый карданный вал – в случае ДТП он не проткнет днище пассажирского отсека.
Комплектация идентична 330-сильной версии. А поскольку она уже была у нас на тесте, обратимся к различиям. 222 лошадиные силы и крутящий момент в 252 Нм – совсем не густо для автомобиля весом 1842 кг.
И семь ступеней автоматической КПП ситуацию не спасают. Это значит, что установка скромного 2,5-литрового V6 рассматривалась компанией как попытка уравновесить возможности шасси спокойным характером двигателя.
В конце концов, не каждому хочется постоянно сидеть на вулкане и заигрывать с гиперчувствительной педалью газа. Хотя акселератор в ЕХ25 намеренно обострили: стоит слегка надавить, как машина прыгает вперед.
Буквально. Видимо, таким образом инженеры создают иллюзию избытка силы в правой ноге. И если вы впервые сели за руль ЕХ25 прямо посреди плотного транспортного потока, вас ждут несколько напряженных минут.
Немного освоившись (благо других поводов для недовольства машина не дает), вы обнаружите, что запас мощности на самом деле не так велик.
Мотор обеспечивает ровное интенсивное ускорение, сопровождаемое хорошо поставленным рокотом из выхлопных труб. Но и только. Ассоциации с реактивной авиацией здесь будут неуместны.
Ускорение до 100 км/ч занимает 9,4 с – ровно на три секунды больше, чем у ЕХ37. Где-то после 140 км/ч стрелка спидометра уже нехотя карабкается в крайнюю позицию, преодолевая возрастающее сопротивление. И вы понимаете, что быстрее, в общем-то, не очень и хотелось.
Если вы это таки понимаете и не имеете ничего против весьма спорной внешности – ЕХ25 станет хорошим выбором. Ведь в нем по-прежнему установлена хитрая японская трансмиссия, которая позволяет дозированно распределять тягу между передней и задней осью.
Помимо очевидных бонусов в сфере активной безопасности, полноприводный Infiniti отличается превосходной управляемостью и не пугает сильными кренами в поворотах.
А вот обещанная экономия на бензине скорее номинальна: это не треть, как можно было подумать, а в среднем 10% – в зависимости от условий эксплуатации. Разница в цене также невелика: $62 850 и $71 850 за модели с разными моторами и схожей комплектацией.
Поэтому если три секунды, добавленные к разгону до сотни, напоминают вам собранное из кубиков слово «вечность» – не ведитесь на моду.
ЕХ25 – автомобиль для спокойных водителей, которым не в тягость передвигаться по дороге без резких движений. Лично я бы доплатил. В конце концов, во всем нужно знать меру. Даже в лишениях.
Комментариев нет:
Отправить комментарий